Emisja dwutlenku węgla przez samochody to jeden z głównych motywów przewodnich w debatach o klimacie i nowych technologiach napędowych. Problem polega na tym, że pojęcie „emisji samochodu” bywa używane bardzo nieprecyzyjnie – jedni mówią o danych katalogowych, inni o rzeczywistym spalaniu, a jeszcze inni o pełnym śladzie węglowym pojazdu.

Jak mierzy się emisję CO₂ samochodu?

Zanim przejdziemy do konkretnych liczb, warto – a wręcz należy – doprecyzować, co dokładnie oznacza „emisja samochodu”, ponieważ w zależności od metody pomiaru może ona odnosić się do różnych etapów użytkowania pojazdu (np. wyłącznie do emisji spalin podczas jazdy lub do całkowitego śladu węglowego liczonego w całym cyklu życia auta).

Emisja „z rury wydechowej” (kliknij żeby rozwinąć)

Jest to najczęściej przywoływany wskaźnik emisji CO₂, odnoszący się do ilości dwutlenku węgla powstającego bezpośrednio podczas spalania paliwa w silniku. Wartość ta wyrażana jest w gramach CO₂ na kilometr (g/km) i pokazuje, ile CO₂ samochód emituje w trakcie samej jazdy.

Emisja typu tailpipe stanowi podstawę: homologacji pojazdów, norm emisyjnych i oficjalnych danych producentów.

Należy jednak pamiętać, że metoda ta uwzględnia wyłącznie etap eksploatacji pojazdu, czyli nie obejmuje emisji związanych z:

– wydobyciem i produkcją paliwa lub energii elektrycznej,
– transportem paliwa,
– produkcją samego samochodu.

W efekcie wskaźnik ten nie pokazuje realnego, pełnego śladu węglowego pojazdu, lecz jedynie emisję powstającą w trakcie jego użytkowania.

Emisja w cyklu WLTP (kliknij żeby rozwinąć)

W Europie obowiązującym standardem pomiaru emisji CO₂ jest norma WLTP. Jej celem jest możliwie wierne odwzorowanie warunków, w jakich samochód porusza się na co dzień.

Pomiar odbywa się w warunkach laboratoryjnych, na hamowni podwoziowej, według ściśle określonego i powtarzalnego scenariusza testowego. Dzięki temu możliwe jest porównywanie różnych pojazdów w identycznych warunkach.

Jednocześnie jednak eliminuje to część czynników występujących w realnej jeździe – takich jak chociażby zmienne natężenie ruchu, warunki pogodowe, styl jazdy czy długotrwała jazda z wysoką prędkością – co w praktyce często prowadzi do niższych wyników emisji niż obserwowane w codziennej eksploatacji.

Test WLTP uwzględnia m.in.:

– dynamiczne przyspieszenia i hamowania
– różne prędkości i fazy jazdy (miasto, trasa, autostrada)
– realistyczne obciążenie pojazdu

Jednocześnie należy pamiętać, że WLTP odnosi się wyłącznie do emisji powstającej podczas jazdy. W efekcie pozwala on co prawda rzetelnie porównywać samochody między sobą, ale nie pokazuje pełnego śladu węglowego pojazdu w całym cyklu jego życia (nie uwzględnia rzeczywistych warunków użytkowania ani emisji związanych z produkcją pojazdu oraz wytwarzaniem i transportem paliwa lub energii elektrycznej).

---

Ile CO₂ emituje samochód spalinowy?

Po omówieniu sposobów pomiaru emisji, przejdźmy teraz do konkretnych danych liczbowych. Poniżej omówiliśmy, ile CO₂ emituje samochód spalinowy w praktyce, w zależności od rodzaju paliwa i realnego zużycia.

Benzyna – konkretne liczby

Spalenie 1 litra benzyny powoduje emisję około 2,31 kg CO₂. Jest to wartość stała, niezależna od rodzaju pojazdu czy konstrukcji silnika. Oznacza to, że poziom emisji CO₂ pozostaje bezpośrednio powiązany z ilością zużytego paliwa.

💡Dlaczego 1 litr benzyny zawsze generuje podobną ilość CO₂? (kliknij żeby zobaczyć wyjaśnienie)

Spalenie 1 litra benzyny powoduje emisję około 2,31 kg CO₂, ponieważ wynika to bezpośrednio z jej składu chemicznego. Benzyna jest mieszaniną węglowodorów, czyli związków zbudowanych głównie z atomów węgla (C) i wodoru (H).

W trakcie spalania:

– atomy węgla zawarte w paliwie łączą się z tlenem (O₂) z powietrza,
– w wyniku tej reakcji powstaje dwutlenek węgla (CO₂).

Kluczowe jest to, że ilość węgla zawarta w jednym litrze benzyny jest w przybliżeniu stała, niezależnie od tego, w jakim silniku paliwo zostanie spalone.

Dlatego właśnie emisja CO₂:

▪ nie zależy od marki samochodu ani typu silnika,
▪ nie zależy od stylu jazdy na poziomie reakcji chemicznej spalania
▪ zależy wyłącznie od ilości spalonego paliwa.

Silnik może być bardziej lub mniej efektywny (czyli spalać mniej lub więcej litrów na 100 km), ale jeżeli spalony zostanie 1 litr benzyny, ilość powstałego CO₂ będzie praktycznie taka sama. Różnice między pojazdami dotyczą więc zużycia paliwa, a nie samej emisji CO₂ przypadającej na litr paliwa.

W uproszczeniu:

– mniej spalonych litrów = mniej węgla = mniej CO₂,

– więcej spalonych litrów = więcej węgla = więcej CO₂.

To właśnie dlatego emisję CO₂ samochodów spalinowych tak ściśle wiąże się ze spalaniem paliwa, a nie z samą konstrukcją silnika.

Dla lepszego zobrazowania skali:

▪ 6 l/100 km → ok. 139 g CO₂/km
Taki poziom emisji jest charakterystyczny dla mniejszych, nowoczesnych samochodów benzynowych użytkowanych w spokojnym cyklu miejskim lub mieszanym.

▪ 8 l/100 km → ok. 185 g CO₂/km
Wartości na tym poziomie odpowiadają typowej eksploatacji większości samochodów kompaktowych i klasy średniej.

▪ 10 l/100 km → ok. 231 g CO₂/km
Taki wynik jest typowy dla większych pojazdów, w tym SUV-ów, lub samochodów użytkowanych w sposób bardziej dynamiczny.

Dla porównania, średni nowy samochód benzynowy sprzedawany obecnie w Unii Europejskiej emituje według norm WLTP około 120–150 g CO₂na każdy przejechany km. Należy jednak pamiętać, że są to wartości uzyskiwane w warunkach testowych, które w codziennej eksploatacji często okazują się wyższe.

Starsze samochody benzynowe, szczególnie wyprodukowane przed 2010 rokiem, zazwyczaj emitują wartości bliższe zakresowi 180–250 g CO₂/km, co wynika z wyższego zużycia paliwa, mniej efektywnych układów napędowych oraz braku nowoczesnych rozwiązań ograniczających spalanie.

Diesel – konkretne liczby

Spalenie 1 litra oleju napędowego powoduje emisję około 2,65 kg CO₂. Jest to wartość wyższa niż w przypadku benzyny, co bezpośrednio wynika z innego składu chemicznego paliwa (olej napędowy zawiera więcej węgla na litr, a to bezpośrednio przekłada się na większą emisję CO₂ przy jego spalaniu).

Na pierwszy rzut oka mogłoby się więc wydawać, że samochody z silnikiem Diesla są pod względem emisji CO₂ rozwiązaniem mniej korzystnym. W praktyce jednak silniki wysokoprężne są zazwyczaj bardziej efektywne energetycznie, co oznacza, że do przejechania tego samego dystansu zużywają mniej paliwa. W praktyce powoduje to, że emisja CO₂ na kilometr bywa zbliżona lub nawet niższa niż w samochodach benzynowych, mimo wyższej emisji na litr paliwa.

Dla zobrazowania:

▪ 5 l/100 km → ok. 133 g CO₂/km
Wartość typowa dla nowoczesnych samochodów z silnikiem Diesla użytkowanych w cyklu mieszanym lub pozamiejskim.

▪ 6 l/100 km → ok. 159 g CO₂/km
Poziom emisji charakterystyczny dla większości kompaktów i sedanów z silnikiem wysokoprężnym w normalnej eksploatacji.

▪ 7 l/100 km → ok. 186 g CO₂/km
Wynik spotykany w większych pojazdach, takich jak SUV-y lub samochody użytkowane głównie na trasach szybkiego ruchu.

Dla porównania, średni nowy samochód z silnikiem Diesla sprzedawany obecnie w Unii Europejskiej emituje według norm WLTP około 110–140 g CO₂/km. Wartości te są zwykle nieco niższe niż w przypadku aut benzynowych o podobnych osiągach, głównie dzięki niższemu zużyciu paliwa.

Starsze samochody z silnikiem Diesla, szczególnie te wyprodukowane jeszcze przed 2010 rokiem, z reguły emitują dwutlenek węgla na poziomie 160–220 g CO₂/km. Wynika to z wyższego spalania oraz mniej zaawansowanych technologii poprawiających sprawność silnika.

W praktyce oznacza to, że Diesel:

• emituje więcej CO₂ na litr paliwa,
• ale często też mniej CO₂ na każdy przejechany kilometr,

---

Hybrydy i plug-in – jak to wygląda w tym przypadku?

W przypadku samochodów hybrydowych kwestia emisji CO₂ staje się bardziej złożona niż przy klasycznych napędach spalinowych. Wynika to z połączenia silnika spalinowego z napędem elektrycznym oraz zmiennego udziału każdego z nich w trakcie jazdy.

Hybryda klasyczna (HEV)

Hybryda klasyczna (HEV – Hybrid Electric Vehicle) to samochód łączący silnik spalinowy z silnikiem elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest ładowana z gniazdka, lecz odzyskiwana podczas jazdy (np. w trakcie hamowania) oraz wytwarzana przez silnik spalinowy. Układ sam decyduje, kiedy i w jakim stopniu wykorzystywany jest napęd elektryczny.

Pod względem emisji CO₂ hybrydy klasyczne wypadają lepiej niż auta czysto spalinowe, głównie dzięki:

• częstemu wykorzystaniu napędu elektrycznego przy niskich prędkościach,
• ograniczeniu pracy silnika spalinowego w ruchu miejskim,
• odzyskiwaniu energii, która w zwykłym samochodzie zostałaby bezpowrotnie stracona.

W praktyce typowe wartości emisji dla hybryd klasycznych wynoszą:

• 90–120 g CO₂/km (w ruchu miejskim często bliżej dolnej granicy tego zakresu).

Należy jednak podkreślić, że korzyści emisyjne hybrydy HEV są silnie uzależnione od warunków jazdy. Największe oszczędności pojawiają się w mieście, gdzie napęd elektryczny jest wykorzystywany znacznie częściej. W trasie, przy stałych i wyższych prędkościach, hybryda zachowuje się bardziej jak klasyczny samochód spalinowy, a jej emisja CO₂ zbliża się do poziomu nowoczesnych aut benzynowych.

W efekcie hybryda klasyczna:

• realnie obniża emisję CO₂ w codziennej, miejskiej eksploatacji, ale nie eliminuje emisji całkowicie,
• nie oferuje zerowej emisji nawet na krótkich dystansach w takim stopniu jak pojazdy plug-in lub elektryczne.

Plug-in hybrid (PHEV)

Samochód typu plug-in hybrid (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) łączy silnik spalinowy z silnikiem elektrycznym, przy czym kluczową różnicą względem klasycznej hybrydy jest możliwość ładowania baterii z zewnętrznego źródła energii, np. z gniazdka lub stacji ładowania. Pozwala to na przejechanie określonego dystansu wyłącznie na napędzie elektrycznym.

W danych homologacyjnych pojazdy PHEV charakteryzują się bardzo niską emisją CO₂, zazwyczaj na poziomie:

• 20–50 g CO₂/km (WLTP).

Tak niskie wartości wynikają z założeń testowych, w których znaczną część dystansu pokonuje się w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy uruchamiany jest sporadycznie.

W rzeczywistej eksploatacji sytuacja wygląda jednak inaczej. Emisja CO₂ w przypadku PHEV w dużym stopniu zależy od częstotliwości ładowania baterii oraz stylu użytkowania pojazdu. Przy regularnym ładowaniu i krótkich codziennych dystansach emisja faktycznie może być bardzo niska lub zbliżona do zera w ruchu miejskim.

Jeżeli jednak samochód typu plug-in hybrid jest używany głównie bez ładowania, z rozładowaną baterią, działa on w praktyce jak cięższy samochód benzynowy lub hybrydowy, co prowadzi do emisji na poziomie:

• 150–200 g CO₂/km,

W efekcie PHEV:

• może znacząco ograniczać emisję CO₂,
• ale tylko przy świadomym i regularnym ładowaniu,
• w przeciwnym razie traci większość swoich zalet środowiskowych.

Z tego względu samochody plug-in hybrid są obecnie jednym z najbardziej kontrowersyjnych rozwiązań pod względem realnej emisji CO₂, szczególnie w kontekście różnic między danymi katalogowymi a rzeczywistym użytkowaniem.

---

Samochody elektryczne – zero emisji czy nie?

W przypadku samochodów elektrycznych pojęcie „emisji CO₂” wymaga szczególnego doprecyzowania. Wynika to z faktu, że emisja związana z ich użytkowaniem dzieli się na dwa odrębne poziomy: emisję bezpośrednią oraz emisję pośrednią.

Emisja bezpośrednia odnosi się do tego, co samochód emituje w trakcie jazdy, natomiast emisja pośrednia obejmuje CO₂ powstające poza pojazdem – głównie podczas wytwarzania energii elektrycznej, z której samochód korzysta.

Dopiero uwzględnienie obu tych elementów pozwala rzetelnie ocenić, czy samochód elektryczny jest rzeczywiście pojazdem „zeroemisyjnym”.

Emisja z rury wydechowej

Pod względem emisji bezpośredniej, czyli tzw. emisji „z rury wydechowej”, samochody elektryczne nie emitują dwutlenku węgla w trakcie jazdy. Wynika to z faktu, że nie posiadają silnika spalinowego ani procesu spalania paliwa, który generowałby CO₂.

W praktyce oznacza to, że:

▪ emisja CO₂ na poziomie pojazdu wynosi 0 g CO₂/km (brak jest także emisji innych spalin, takich jak tlenki azotu (NOₓ) czy cząstki stałe)

Z tego względu samochody elektryczne są formalnie klasyfikowane jako pojazdy zeroemisyjne w kontekście użytkowania drogowego. Należy jednak podkreślić, że określenie to dotyczy wyłącznie etapu jazdy, a nie całego cyklu życia pojazdu.

Właściwa ocena wpływu samochodu elektrycznego na emisję CO₂ wymaga bowiem uwzględnienia także emisji pośredniej, związanej z produkcją energii elektrycznej wykorzystywanej do jego ładowania.

Emisja pośrednia (produkcja energii)

Choć samochody elektryczne nie emitują CO₂ w trakcie jazdy, emisja pojawia się na etapie wytwarzania energii elektrycznej, z której pojazd korzysta. Jest to tzw. emisja pośrednia, powstająca poza samochodem, głównie w elektrowniach produkujących prąd.

Skala tej emisji zależy bezpośrednio od miksu energetycznego danego kraju, czyli udziału źródeł odnawialnych, atomu oraz paliw kopalnych w produkcji energii.

Średnia emisja CO₂ przypadająca na 1 kWh energii elektrycznej wynosi orientacyjnie:

• w Unii Europejskiej: ok. 250–300 g CO₂/kWh,
• w Polsce: ok. 600–700 g CO₂/kWh.

Typowe zużycie energii przez samochód elektryczny to:

• 15–20 kWh na każde 100 km.

Przekłada się to więc na emisję rzędu:

• ok. 40–60 g CO₂/km w krajach o niskoemisyjnym miksie energetycznym,
• ok. 90–130 g CO₂/km w krajach opartych głównie na paliwach kopalnych (np. Polska)

W praktyce oznacza to, że samochód elektryczny:

• może być bardzo niskoemisyjny w państwach o dużym udziale OZE i energetyki jądrowej,
• emituje CO₂ pośrednio w krajach, gdzie energia elektryczna pochodzi głównie z węgla lub gazu.

Z tego względu realny wpływ samochodów elektrycznych na emisję CO₂ jest ściśle związany nie tylko z samą technologią pojazdu, lecz także z strukturą systemu energetycznego, w którym jest on użytkowany.

---

Pełny ślad węglowy (LCA) – produkcja + eksploatacja

Aby rzetelnie ocenić wpływ samochodu na emisję CO₂, nie wystarczy przeanalizować wyłącznie emisji powstającej podczas jego użytkowania. Pełny obraz zapewnia dopiero analiza całego cyklu życia pojazdu, określana jako LCA (Life Cycle Assessment). Metoda LCA uwzględnia wszystkie kluczowe etapy „życia” samochodu – od pozyskania surowców i produkcji pojazdu, przez jego eksploatację, aż po zakończenie użytkowania. W kontekście emisji CO₂ najważniejsze znaczenie mają dwa z nich: produkcja oraz eksploatacja.

Dopiero połączenie tych elementów pozwala porównać różne typy napędów w sposób całościowy, bez pomijania emisji „przeniesionych” poza etap jazdy.

Produkcja samochodu

Już na etapie produkcji pojazdy różnią się istotnie pod względem emisji CO₂. Wynika to przede wszystkim z rodzaju zastosowanego napędu oraz skali energochłonnych procesów technologicznych.

▪ Samochód spalinowy: około 5–7 ton CO₂
Emisja ta obejmuje produkcję nadwozia, silnika, układu napędowego oraz pozostałych podzespołów.

▪ Samochód elektryczny: około 8–12 ton CO₂
Wyższa wartość wynika głównie z produkcji baterii trakcyjnej, która jest najbardziej emisyjnym elementem pojazdu elektrycznego.

Oznacza to, że samochód elektryczny rozpoczyna swój cykl życia z wyższym „długiem emisyjnym”, który może zostać zredukowany dopiero na etapie eksploatacji, w zależności od źródła energii elektrycznej i przebiegu pojazdu.

Punkt równowagi/wyrównania (break even point)

Punkt wyrównania emisji to moment, w którym łączna emisja CO₂ samochodu elektrycznego zrówna się z emisją samochodu spalinowego o podobnej klasie i przeznaczeniu. Do tego czasu pojazd elektryczny „odrabia” wyższą emisję powstałą na etapie produkcji, głównie baterii.

W zależności od warunków użytkowania oraz miksu energetycznego kraju punkt ten osiągany jest zazwyczaj po:

▪ 30–70 tys. km przebiegu.

Szybkość osiągnięcia punktu wyrównania zależy przede wszystkim od:

• źródła energii elektrycznej (im więcej OZE i atomu, tym szybciej),
• rzeczywistego zużycia energii przez pojazd,
• intensywności i stylu eksploatacji.

W krajach o niskoemisyjnym miksie energetycznym punkt wyrównania może zostać osiągnięty relatywnie szybko, natomiast w systemach opartych głównie na paliwach kopalnych proces ten trwa dłużej. Po jego przekroczeniu samochód elektryczny zaczyna generować niższy całkowity ślad węglowy niż porównywalny pojazd spalinowy.

---

Średnia emisja samochodów – porównanie

Typ pojazdu	Emisja CO₂ (g/km)
Benzyna (średnia)	140–180
Diesel (średnia)	130–170
Hybryda	90–120
Plug-in (realnie)	100–200
Elektryk (UE)	50–100
Elektryk (PL)	90–130

---

Wnioski + najczęściej zadawane pytania

Emisja CO₂ samochodu nie jest pojęciem jednoznacznym i zależy od sposobu pomiaru, rodzaju napędu oraz etapu cyklu życia pojazdu, który bierzemy pod uwagę. Same dane katalogowe lub hasła o „zeroemisyjności” nie oddają pełnego obrazu.

Samochody spalinowe emitują CO₂ w sposób bezpośredni i proporcjonalny do ilości spalonego paliwa. Różnice między benzyną a dieslem wynikają głównie z odmiennej sprawności silników i zużycia paliwa, a nie z samej reakcji spalania. W praktyce oznacza to, że emisja CO₂ jest przede wszystkim funkcją realnego spalania, a nie konstrukcji pojazdu jako takiej.

Hybrydy klasyczne oferują realne ograniczenie emisji w warunkach miejskich, natomiast ich przewaga maleje przy jeździe pozamiejskiej. W przypadku hybryd plug-in kluczowe znaczenie ma sposób użytkowania – bez regularnego ładowania ich emisja może być zbliżona, a nawet wyższa niż w samochodach spalinowych.

Samochody elektryczne nie emitują CO₂ w trakcie jazdy, jednak generują emisję pośrednią, związaną z produkcją energii elektrycznej oraz samym procesem wytwarzania pojazdu. Ich rzeczywisty ślad węglowy jest więc silnie uzależniony od miksu energetycznego danego kraju oraz przebiegu pojazdu.

Analiza pełnego cyklu życia (LCA) pokazuje, że samochody elektryczne rozpoczynają eksploatację z wyższym „długiem emisyjnym”, który jednak może zostać zniwelowany po osiągnięciu tzw. punktu wyrównania. W większości przypadków następuje to po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, szczególnie w krajach o niskoemisyjnej energetyce.

Ostatecznie nie istnieje jeden uniwersalny „najczystszy” samochód w każdych warunkach. Rzeczywista emisja CO₂ zależy od technologii napędu, sposobu użytkowania oraz systemu energetycznego, a rzetelna ocena wymaga spojrzenia całościowego, a nie opierania się wyłącznie na pojedynczych wskaźnikach czy uproszczonych hasłach.