Żegluga morska od wieków jest symbolem handlu, postępu technologicznego i globalnych połączeń. Historia pokazuje jednak, że morze potrafi być bezlitosne. Splot błędów ludzkich, nieprzewidywalnej pogody czy działań wojennych wielokrotnie prowadził do tragedii na niespotykaną skalę. Niektóre katastrofy morskie pochłonęły tysiące istnień i zmieniły sposób myślenia o bezpieczeństwie żeglugi.

Kryteria rankingu

Ranking powstał w oparciu wyłącznie o liczbę ofiar, uznaną za najbardziej jednoznaczne i obiektywne kryterium skali tragedii. Przy każdym wydarzeniu uwzględniono również tło historyczne oraz wpływ katastrofy na późniejsze regulacje i standardy bezpieczeństwa w żegludze.

---

1. MV Wilhelm Gustloff (1945) – ok. 9400 ofiar

30 stycznia 1945 roku niemiecki statek pasażerski MV Wilhelm Gustloff wyruszył z Gdyni (wówczas Gotenhafen) w kierunku Kilonii, przewożąc głównie cywilów uciekających przed zbliżającą się Armią Czerwoną, a także rannych żołnierzy i personel wojskowy. Jednostka, pierwotnie zaprojektowana jako luksusowy statek wycieczkowy dla organizacji „Kraft durch Freude”, w czasie wojny pełniła różne funkcje – była m.in. pływającym szpitalem i okrętem koszarowym.

W ostatnich miesiącach II wojny światowej Wilhelm Gustloff został włączony w operację „Hannibal”, największą w historii akcję ewakuacyjną drogą morską. Na jego pokładzie znalazło się znacznie więcej osób, niż przewidywała konstrukcja statku – szacuje się, że było ich od 9 do 10,5 tysiąca, w tym tysiące kobiet i dzieci oraz marynarze niemieckiej Kriegsmarine. Statek nie posiadał odpowiedniej liczby środków ratunkowych, a panujące warunki – silny mróz i zamarzający w tym czasie Bałtyk – dodatkowo zwiększały ryzyko tragedii.

Około godziny 21:00 radziecki okręt podwodny S-13 pod dowództwem kpt. Aleksandra Marineski wystrzelił trzy torpedy, które uderzyły w burtę Gustloffa – pierwsza w dziobową część statku, druga w rejon kajut kobiet, a trzecia w maszynownię.

Uszkodzenia były katastrofalne: prąd zniknął natychmiast, wybuchła panika, a wielu pasażerów zostało uwięzionych pod pokładami. W ciągu kilkudziesięciu minut jednostka zaczęła gwałtownie nabierać wody i przechyliła się na lewą burtę. Akcja ewakuacyjna była dramatyczna – część szalup nie dało się spuścić na wodę z powodu zablokowanych mechanizmów i oblodzonych lin. Ludzie w popłochu rzucali się do lodowatego Bałtyku, gdzie większość zginęła z powodu hipotermii w ciągu kilku minut. Szacuje się, że uratowano jedynie około 1200 osób, głównie dzięki nielicznym sprawnym szalupom ratunkowym oraz pomocy okolicznych jednostek, które dotarły na miejsce katastrofy.

Katastrofa Wilhelma Gustloffa jest do dziś największą tragedią w dziejach żeglugi pod względem liczby ofiar. Przez wiele lat pozostawała mało znana poza Europą ze względu na powojenną sytuację polityczną i fakt, że ofiarami byli głównie Niemcy uciekający przed Armią Czerwoną. Dziś tragedia ta jest symbolem dramatu ludności cywilnej na morzu w czasie wojny oraz przypomnieniem, jak szybko przeciążony i nieprzygotowany statek może stać się pułapką dla tysięcy ludzi.

---

2. MV Doña Paz (1987) – ok. 4386 ofiar

20 grudnia 1987 roku filipiński prom pasażerski MV Doña Paz płynął z wyspy Leyte do Manili, przewożąc – według oficjalnych danych – 1583 osoby. W rzeczywistości na pokładzie znajdowało się znacznie więcej pasażerów, prawdopodobnie nawet ponad 4000, co znacznie przekraczało dopuszczalną pojemność jednostki (podobnie jak w przypadku Wilhelma-Gustlofa). Święta Bożego Narodzenia zbliżały się wielkimi krokami, a linie promowe tradycyjnie przepełniały wtedy swoje statki, ignorując przepisy bezpieczeństwa.

Około godziny 22:30 prom Doña Paz zderzył się z tankowcem MT Vector, który przewoził około 8800 baryłek ropy naftowej i benzyny. Kolizja była katastrofalna w skutkach – paliwo rozlało się na wodę, a chwilę później wybuchł ogromny pożar. Ogień błyskawicznie ogarnął cały prom, powodując panikę wśród pasażerów. Większość osób spała w tym czasie w kajutach i na pokładzie, dlatego zaskoczenie było całkowite, a ciemność (po awarii zasilania) dodatkowo utrudniała ewakuację.

Statek nie posiadał sprawnego systemu alarmowego, a obsługa była nieprzygotowana do akcji ratunkowej. Brak odpowiedniej liczby kamizelek ratunkowych i szalup sprawił, że setki ludzi musiały skakać do wody, gdzie ginęli w płomieniach lub tonęli w zalewającej powierzchnię ropie. Pożar był tak intensywny, że płonąca powierzchnia morza uniemożliwiała ratunek wielu osobom, które znalazły się w wodzie. Prom zatonął w ciągu dwóch godzin, a tankowiec cztery godziny później.

Z tragedii uratowało się jedynie 26 osób – 24 pasażerów promu i dwóch członków załogi MT Vector. Późniejsze dochodzenie wykazało, że tankowiec był w fatalnym stanie technicznym, jego dokumenty były nieaktualne, a obsługa nieprzeszkolona. Winę podzielono między obie załogi, ale faktycznie główną przyczyną była lekkomyślność i brak przestrzegania zasad bezpieczeństwa przez armatorów.

Katastrofa Doña Paz jest uznawana za najtragiczniejsze w skutkach zatonięcie statku pasażerskiego w czasie pokoju. Wydarzenie to wstrząsnęło opinią publiczną i doprowadziło do prób reformy prawa morskiego, choć w praktyce zmiany były ograniczone, a problem przeładowanych promów w regionie długo pozostawał nierozwiązany.

---

3. MV Goya (1945) – ok. 6000–7000 ofiar

16 kwietnia 1945 roku, w ostatnich tygodniach II wojny światowej, niemiecki statek transportowy MV Goya brał udział w wielkiej operacji ewakuacyjnej ludności cywilnej i rannych żołnierzy z terenów Prus Wschodnich i Gdańska, zagrożonych przez nacierającą Armię Czerwoną. Jednostka, pierwotnie frachtowiec norweski, przejęty przez Niemców w 1940 roku, nie była przystosowana do przewozu tak ogromnej liczby ludzi. Oficjalna pojemność wynosiła około 850 pasażerów, tymczasem na pokładzie znalazło się prawdopodobnie ponad 7000 osób (prawie 10x więcej!) – kobiety, dzieci, żołnierze i uchodźcy w dramatycznej ucieczce przed frontem.

Wieczorem, podczas rejsu przez Morze Bałtyckie w kierunku zachodnich Niemiec, Goya została dostrzeżona przez radziecki okręt podwodny L-3, dowodzony przez kapitana Władimira Kołbanowa. Około godziny 23:52 okręt wystrzelił salwę torped, z których co najmniej dwie trafiły w burtę przepełnionego statku. Eksplozja była potężna – konstrukcja kadłuba została rozerwana, a ładownie wypełnione ludźmi w jednej chwili zamieniły się w śmiertelną pułapkę.

Goya zatonęła w ciągu zaledwie 7 minut. Tempo zatonięcia było tak szybkie, że załoga nie zdołała spuścić praktycznie żadnej łodzi ratunkowej, a tłum pasażerów natychmiastowo pogrążył się w chaosie i panice. Większość ludzi nie miała żadnych szans na ucieczkę. Zaledwie około 180 osób zdołało przeżyć katastrofę – głównie ci, którzy wpadli do wody w pobliżu wraku i zostali później podjęci przez niemieckie jednostki ratunkowe.

Tragedia Goi należy do najkrwawszych w dziejach żeglugi morskiej, choć długo pozostawała mniej znana niż katastrofy Titanica czy Wilhelm Gustloffa. Wynikało to z faktu, że katastrofa wydarzyła się w ostatnich miesiącach wojny, gdy Europa pogrążona była w chaosie, a priorytetem pozostawały działania militarne oraz masowe przesiedlenia ludności. Uwaga opinii publicznej skupiała się wówczas na zbliżającym się końcu konfliktu, a tragedia statku należącego do Niemiec – wroga większości alianckich państw – nie wywołała szerokiego współczucia ani zainteresowania poza bezpośrednio dotkniętymi społecznościami. Wrak statku spoczywa na głębokości około 76 metrów na dnie Bałtyku i jest objęty ochroną jako miejsce spoczynku tysięcy ofiar.

---

4. Cap Arcona (1945) – ok. 4900 ofiar

Już na pierwszy rzut oka Cap Arcona przypominała słynnego Titanica – elegancki, smukły liniowiec z kilkoma kominami, długim czarnym kadłubem i białymi pokładami pasażerskimi. Przez lata uchodziła za dumę niemieckiej żeglugi transatlantyckiej, obsługując rejsy do Ameryki Południowej. Jednak wiosną 1945 roku jej rola zmieniła się dramatycznie, gdyż na krótko przed swoją tragedią została włączona do floty pomocniczej III Rzeszy i przekształcona w jednostkę transportową. Z luksusowego liniowca dla bogatych pasażerów stała się więc statkiem pełnym cierpienia i rozpaczy – miejscem, gdzie upychano tysiące więźniów obozów koncentracyjnych.

3 maja 1945 roku, na zaledwie kilka dni przed kapitulacją III Rzeszy, brytyjskie lotnictwo RAF przeprowadziło nalot na niemieckie statki stojące w Zatoce Lubeckiej. Wśród nich znajdowała się Cap Arcona. Na jej pokładzie znajdowało się w momencie ataku około 7000 osób – głównie więźniów z obozów Neuengamme i Stutthof, których Niemcy próbowali ewakuować w głąb kraju, aby ukryć zbrodnie nazistowskie przed nadciągającymi aliantami.

Brytyjscy piloci, wykonując rozkaz ataku na niemieckie jednostki wojenne i transportowe, nie mieli świadomości, że na statku znajdują się cywile i więźniowie obozów koncentracyjnych. Skąd więc decyzja o ataku? Otóż w ostatnich dniach wojny dowództwo RAF zakładało, że jednostki zgromadzone w Zatoce Lubeckiej mogą służyć Niemcom do ewakuacji wysokich rangą oficerów, kontynuowania walki w Skandynawii lub ucieczki członków reżimu. Istniały też obawy, że okręty zostaną wykorzystane do transportu wojsk i sprzętu na północ. Seria nalotów zakończyła się tragicznie: bomby i pociski wywołały potężne pożary oraz eksplozje, a luksusowy niegdyś liniowiec w krótkim czasie przechylił się i zatonął w lodowatych wodach Bałtyku.

Więźniowie, skrajnie wycieńczeni po latach obozowej gehenny, mieli niewielkie szanse na przetrwanie. Wiele osób zginęło w płomieniach, inni utonęli lub zmarli z wyziębienia. Szacuje się, że uratowało się jedynie około 350 osób, a niemal 4900 straciło życie.

Wrak statku spoczywa na dnie Zatoki Lubeckiej, pełniąc dziś rolę symbolicznego pomnika ofiar nazistowskich deportacji.

---

5. Le Joola (2002) – ok. 1863 ofiary

26 września 2002 roku senegalski prom pasażerski Le Joola, kursujący na trasie pomiędzy stolicą Senegalu Dakar a regionem Casamance, zatonął u wybrzeży Gambii podczas silnego sztormu. Jednostka została zaprojektowana do przewozu 536 osób, tymczasem w dniu tragedii znajdowało się na niej ponad 1800 pasażerów, w tym wielu studentów, kupców i rodzin podróżujących do Dakaru. Tak ogromne przeciążenie sprawiło, że prom stał się niestabilny i szczególnie podatny na gwałtowne przechyły.

Podczas rejsu statek wpadł w strefę bardzo silnych wiatrów i wysokich fal. Około godziny 23:00, gdy warunki pogodowe znacznie się pogorszyły, Le Joola przechylił się na bok i w ciągu kilku minut przewrócił się do góry dnem. Większość pasażerów została uwięziona pod pokładem, nie mając żadnych szans na ucieczkę.

Tragedię pogłębiła dramatycznie opóźniona akcja ratunkowa – pierwsze jednostki ratownicze dotarły na miejsce katastrofy dopiero po wielu godzinach, mimo że statek znajdował się stosunkowo niedaleko wybrzeża. Opóźnienia wynikały z kilku przyczyn: w tamtym czasie w Senegalu brakowało zorganizowanego systemu szybkiego reagowania morskiego, służby ratunkowe były źle wyposażone i nieprzygotowane na akcje na otwartym morzu, a sygnał o tragedii dotarł do władz z dużym opóźnieniem z powodu słabej łączności radiowej i braku spójnego planu reagowania kryzysowego. Gdy pomoc w końcu nadeszła, wielu rozbitków już nie żyło – część zginęła uwięziona we wraku, inni utonęli lub zmarli z wyczerpania, czekając w wodzie. Ostatecznie uratowano zaledwie 64 osoby, co unaoczniło dramatyczne zaniedbania w bezpieczeństwie żeglugi i całkowity brak gotowości ratunkowej na zachodnioafrykańskich wodach.

Katastrofa Le Joola wstrząsnęła opinią publiczną w Afryce i na świecie. Wykazała poważne zaniedbania w zakresie bezpieczeństwa morskiego – brak kontroli nad liczbą pasażerów, ignorowanie prognoz pogodowych oraz fatalną organizację akcji ratunkowej. W jej następstwie rząd Senegalu zapowiedział reformy w żegludze pasażerskiej, jednak dla wielu rodzin była to przede wszystkim niewyobrażalna tragedia – w jednym wydarzeniu kraj stracił ponad 1,8 tys. obywateli, czyniąc z katastrofy Le Joola najtragiczniejszy wypadek morski w historii Afryki i jedną z największych katastrof morskich czasów współczesnych.

---

6. RMS Titanic (1912) – ok. 1500 ofiar

Tę katastrofę zna chyba każdy – RMS Titanic, a więc statek uznawany za „niezatapialny”, stał się symbolem ludzkiej pychy i ograniczeń ówczesnej technologii. 15 kwietnia 1912 roku podczas dziewiczego rejsu z Southampton do Nowego Jorku luksusowy transatlantyk uderzył w górę lodową na północnym Atlantyku. Kolizja spowodowała uszkodzenie sześciu przedziałów wodoszczelnych, podczas gdy konstrukcja statku pozwalała na zalanie tylko czterech – to przesądziło o losie najsłynniejszego statku w historii.

To, co odróżnia katastrofę Titanica od innych tragedii z tej listy, to fakt, że jego zatonięcie trwało znacznie dłużej – ponad dwie godziny. Mało tego, Titanic nie był przeładowany, jak miało to miejsce choćby w przypadku Wilhelma Gustloffa czy Le Jooli. Problem polegał jednak na czymś innym: dramatycznym niedoszacowaniu ryzyka i kompletnym chaosie organizacyjnym. Po uderzeniu w górę lodową, którego skala początkowo nie została nawet podana do wiadomości pasażerom, załoga zwlekała z alarmem w obawie przed wywołaniem paniki. Gdy stało się jasne, że statek tonie, zabrakło jasnych procedur ewakuacyjnych – szalup było zdecydowanie za mało, a te, które istniały, często opuszczano na wodę w połowie puste. Dostęp do górnych pokładów był dla pasażerów trzeciej klasy utrudniony, a komunikacja pomiędzy załogą i pasażerami praktycznie nie funkcjonowała. Nie oznacza to, że tragedii można było całkowicie uniknąć – uszkodzenia kadłuba były zbyt poważne – ale można było uratować znacznie więcej osób, gdyby procedury były przemyślane i konsekwentnie realizowane.

Skutki tej katastrofy były wstrząsające nie tylko ze względu na liczbę ofiar, ale także na świadomość, że zginęli ludzie podróżujący luksusowym, nowoczesnym statkiem, uznawanym za cud techniki. Titanic obnażył złudzenie „niezatapialności” wielkich liniowców i brak spójnych, międzynarodowych zasad bezpieczeństwa na morzu. W jego następstwie już w 1914 roku powołano Międzynarodową Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS), która wprowadziła obowiązek odpowiedniej liczby szalup dla wszystkich pasażerów, stałej obsługi radiostacji, regularnych ćwiczeń ewakuacyjnych i surowszych wymogów konstrukcyjnych. Katastrofa Titanica stała się punktem zwrotnym w historii żeglugi – pokazała, że nawet najnowocześniejszy statek nie uratuje pasażerów, jeśli zawiedzie ludzka organizacja, przygotowanie załogi i zdrowy rozsądek w planowaniu bezpieczeństwa.

---

7. Toya Maru (1954) – ok. 1170 ofiar

Katastrofa promu Toya Maru to jedno z najtragiczniejszych wydarzeń w historii japońskiej żeglugi. 26 września 1954 roku jednostka miała odbyć rutynowy rejs przez cieśninę Tsugaru, łączącą wyspy Honsiu i Hokkaido. Tego dnia w rejonie panował tajfun Marie, który początkowo zmusił armatorów (czyli właścicieli i operatorów statków odpowiedzialnych za ich eksploatację i bezpieczeństwo rejsów) do wstrzymania wypraw. Wieczorem pogoda chwilowo się poprawiła, a kapitan uznał, że warunki są wystarczająco bezpieczne, by wypłynąć w drogę do Aomori.

Decyzja ta okazała się tragiczna. Niedługo po opuszczeniu portu wiatr i fale ponownie gwałtownie przybrały na sile, gdy centrum tajfunu zbliżyło się do cieśniny. Kotwica nie utrzymała jednostki, a sztormowe podmuchy zepchnęły prom w kierunku skał i płycizn. Do wnętrza kadłuba zaczęła wdzierać się woda przez nieszczelności i pokłady nieprzystosowane do tak dużych przechyłów. Silne kołysanie doprowadziło do przemieszczenia się ciężkiego ładunku i wagonów kolejowych znajdujących się na pokładzie, co dodatkowo zachwiało równowagą jednostki. Załoga nie była przygotowana na tak gwałtowny zwrot pogody – procedury awaryjne zawiodły, a panika wśród pasażerów utrudniała działania ratownicze.

W krótkim czasie Toya Maru przechylił się na burtę i zatonął, zabierając ze sobą około 1170 osób. Katastrofa wywołała w Japonii ogromny wstrząs społeczny i doprowadziła do wprowadzenia surowszych zasad dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, w tym dokładniejszego monitorowania prognoz pogody i bardziej rygorystycznych procedur odwoływania rejsów w czasie zagrożenia tajfunami.

Śmierć poniosło około 1170 osób, w tym wielu pasażerów podróżujących z rodzinami. Tragedia Toya Maru była dla Japonii wstrząsem i stała się impulsem do wprowadzenia znacznie bardziej restrykcyjnych procedur dotyczących bezpieczeństwa promów pasażerskich, a także precyzyjniejszego monitorowania prognoz pogody i podejmowania decyzji o wstrzymaniu rejsów w razie zagrożenia tajfunami.

---

8. RMS Empress of Ireland (1914) – ok. 1012 ofiar

29 maja 1914 roku statek pasażerski RMS Empress of Ireland, należący do linii Canadian Pacific, wyruszył z portu w Quebecu w swój kolejny rejs do Liverpoolu. Był to nowoczesny, luksusowy transatlantyk, uznawany za bezpieczny i dobrze przystosowany do żeglugi oceanicznej. Jednak już kilka godzin po wypłynięciu, w gęstej mgle spowijającej rzekę Świętego Wawrzyńca, doszło do katastrofalnej kolizji z norweskim frachtowcem SS Storstad.

Wypadek Empress of Ireland nie był wyłącznie dziełem pecha – poprzedziła go seria fatalnych zbiegów okoliczności i błędów nawigacyjnych. Kilka godzin po wypłynięciu z Quebecu statek wszedł w pas gęstej mgły na rzece Świętego Wawrzyńca, która znacznie ograniczyła widoczność obu jednostkom. Kapitan Empress of Ireland, Henry Kendall, zgodnie z przepisami polecił zmniejszyć prędkość i co pewien czas nadawał sygnały dźwiękowe informujące o obecności dużego statku pasażerskiego. Z przeciwnego kierunku nadpływał norweski frachtowiec węglowy SS Storstad, prowadzony przez kapitana Thomasa Andersena.

Kluczowym problemem była różna interpretacja sygnałów i położenia obu statków we mgle. Początkowo kapitan Kendall dostrzegł światła frachtowca i sądził, że jednostki miną się bezpiecznie – dlatego zmienił kurs tak, aby przejść przed dziobem Storstad. W tym samym czasie kapitan Andersen, obawiając się kolizji, również korygował kurs, ale w przeciwną stronę, by przejść za rufą Empress of Ireland.

Gdy mgła na moment się rozrzedziła, obaj dowódcy uświadomili sobie, że statki znajdują się na kursie kolizyjnym i są już zbyt blisko, by bezpiecznie skręcić. Próby manewrów podjęte w ostatniej chwili okazały się spóźnione. Storstad uderzył dziobem w prawą burtę pasażerskiego liniowca pod kątem, tworząc rozległą szczelinę w kadłubie tuż przy linii wodnej.

Dodatkowym dramatem w całej tej sytuacji było to, że frachtowiec Storstad przez kilka minut pozostawał zaklinowany w burcie Empress of Ireland, a gdy w końcu próbował się wycofać, otwór w kadłubie zaczął zalewać się wodą jeszcze szybciej. Spowodowało to natychmiastowy, gwałtowny przechył i znacząco przyspieszyło proces zatapiania statku. Choć Empress of Ireland była wyposażona w nowoczesne rozwiązania bezpieczeństwa – m.in. wodoszczelne grodzie mające spowalniać napływ wody – rozmiar i położenie uszkodzeń sprawiły, że bariery te zostały błyskawicznie przeciążone. Napór wody przekraczał założenia konstrukcyjne, a sytuację dodatkowo pogarszał fakt, że wiele iluminatorów w dolnych częściach kadłuba pozostawało otwartych z powodu panującego na statku upału i dusznego powietrza. To przyspieszyło zalewanie niższych pokładów i przesądziło o szybkim zatonięciu transatlantyku.

Statek przechylił się na prawą burtę w ciągu kilku minut, co uniemożliwiło skuteczne użycie większości szalup ratunkowych – część z nich nie mogła zostać opuszczona ze względu na zbyt duży kąt przechyłu. Czas od momentu zderzenia do całkowitego zatonięcia wyniósł zaledwie 14 minut, co praktycznie uniemożliwiło sprawną ewakuację. Wielu pasażerów spało w swoich kajutach i nie zdążyło wydostać się na pokład. Ci, którzy dotarli na górne pokłady, często nie mieli już gdzie wsiąść, ponieważ część łodzi została zwodowana w pośpiechu, a inne nie mogły zostać użyte.

W katastrofie zginęło 1012 osób z 1477 znajdujących się na pokładzie.

---

9. MV Bukoba (1996) – ok. 1000 ofiar

21 maja 1996 roku jednostka kursująca po Jeziorze Wiktorii w Tanzanii przewoziła pasażerów oraz towary między portami Bukoba i Mwanza. Statek był w fatalnym stanie technicznym i był też znacząco przeciążony – na pokładzie znajdowało się znacznie więcej osób, niż wynosiła jego dopuszczalna pojemność.

Podczas rejsu prom stopniowo zaczął tracić stateczność z powodu przeciążenia i nierównomiernego rozmieszczenia ładunku oraz pasażerów. Każde silniejsze kołysanie wywołane falami i wiatrem pogłębiało przechył jednostki, aż w pewnym momencie masa wody dostającej się na pokład oraz przesuwający się ciężar ludzi i towarów spowodowały nieodwracalne zaburzenie równowagi. Statek przechylił się gwałtownie na bok i w krótkim czasie przewrócił, tonąc niemal całkowicie. Brak wystarczającej liczby kamizelek ratunkowych i szalup, chaotyczna ewakuacja oraz panika na pokładzie sprawiły, że większość pasażerów nie miała realnych szans na ocalenie. Tragedię pogłębiła dramatycznie opóźniona akcja ratunkowa – pomoc dotarła dopiero po wielu godzinach, a ekipy ratunkowe nie dysponowały odpowiednim sprzętem, by szybko wydobywać ludzi z wody i z wnętrza przewróconego wraku (casus katastrofy statku Le Joola).

Szacuje się, że życie w tym wydarzeniu straciło około 1000 osób.

---

10. MS Estonia (1994) – 852 ofiary

Do tragedii doszło 28 września 1994 roku podczas nocnego rejsu z Tallinna do Sztokholmu. Na pokładzie znajdowało się blisko tysiąc osób – głównie pasażerowie wracający ze stolicy Estonii do Szwecji oraz załoga. Warunki na Morzu Bałtyckim były wyjątkowo trudne: silny sztorm, wysokie fale i wiatr o prędkości ponad 20 m/s, jednak rejs uznano za możliwy, bo promy tego typu rutynowo pływały w podobnych warunkach.

W nocy doszło do katastrofalnej awarii furty dziobowej, czyli wielkiej osłony chroniącej pokład samochodowy przed zalaniem. Element ten, zwany bow visor, oderwał się od konstrukcji, co otworzyło morzu prostą drogę do wnętrza statku. Woda zaczęła błyskawicznie zalewać pokład ładunkowy, a jej ciężar spowodował przesunięcie środka ciężkości i gwałtowny przechył. W ciągu kilkudziesięciu minut jednostka straciła stabilność i przewróciła się, tonąc z ogromną liczbą pasażerów uwięzionych wewnątrz.

Ewakuację sparaliżował chaos i dramatyczne warunki pogodowe. Część łodzi ratunkowych nie udało się zwodować z powodu przechyłu, a wielu pasażerów nie zdążyło nawet opuścić kajut. Ci, którym udało się dostać na pokład, musieli zmierzyć się z lodowatą wodą Bałtyku i potężnymi falami. Pomimo że służby ratunkowe zareagowały stosunkowo szybko, większość osób wpadła do morza na długo przed przybyciem pomocy i zginęła z powodu hipotermii. Ostatecznie ocalało zaledwie 137 osób, a ponad 840 straciło życie.